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Es un
puerto, pero sin barcos. Por San Luis Potosí pasan camiones con 90% de
la carga del país y trenes que conectan al resto de Norteamérica.
Allí es donde comenzó a operar este año la primera zona
franca del país y donde el gobierno estatal quiere convertir al
aeropuerto en un centro de distribución nacional de carga.
En esa
región estratégica, Estafeta Cargo, del Grupo Estafeta, construye
su propio recinto fiscal para carga aérea. Será uno de los
servicios con los que pretende hacer crecer 150% sus ventas anuales para el
año próximo, alcanzando los $15 millones de dólares. En
septiembre habrá inyectado $110 millones de pesos en un predio donde hoy
está su centro de distribución, al lado del aeropuerto de San
Luis Potosí.
La carga
aérea tiene todo por desarrollar, porque en México sólo 1%
del transporte de mercancías se efectúa por esta vía, por
lo que el movimiento para expandir el negocio se hace notar. Mientras el
gobierno federal promueve ocho corredores multimodales en el país, los
concesionarios aeroportuarios están invirtiendo en infraestructura para
ese segmento, y las empresas de carga están comprando o rentando
más aviones y ofreciendo más servicios de comercio
exterior.
DHL, por
ejemplo, destinará $600,000 dólares en Coahuila para construir un
recinto fiscal propio, con el que duplicará sus importaciones. Fedex
acaba de lanzar Transporter Distribution, un servicio en donde los paquetes son
agrupados en un embarque único hacia EU. UPS introducirá nuevos
servicios de tiempos definidos en México tras la compra de Menlo
Worldwide Forwarding, un proveedor global de carga aérea pesada y
administración de comercio exterior.
Esas
aperturas y lanzamientos, sumadas a las de Estafeta, ponen de manifiesto el
interés de las empresas por estar listas para el crecimiento que se
viene: según estimaciones oficiales, este año la carga
aérea crecerá 12% (dos puntos más que en 2004).
Todo
en uno
A
diferencia de hace una década, ahora por los cielos y rutas mexicanas
pululan empresas transportistas. Hay unas 80 firmas entre aerolíneas de
carga y de pasajeros, pero estas últimas sólo rentan “la
panza” de sus naves a la mayoría de empresas de correo privadas. En
total, se trata de un mercado de unas 3,000 firmas, según la
Asociación de Paquetería y Mensajería, las que se pelean
un negocio de $700 millones de dólares anuales. Del total de
aerolíneas, 16 son nacionales y apenas capturan 40% de la carga total.
Ante
tanta competencia, las compañías han ido más allá
de la simple entrega de paquetes o sobres. Desde la firma del TLCAN, venden
soluciones logísticas, una especie de ventanilla única que,
según cálculos del sector, ya absorbe 15% de los costos que las
empresas derivan a la venta de sus productos.
Sacarle
el jugo a este segmento demanda esfuerzos extra: llegar a más destinos y
con mayor cantidad de trámites resueltos. En el caso de Estafeta Cargo
esto implicó introducir ‘aduanas móviles’ para
‘hacer aduana’ sin tener que transportar la carga a los recintos
tradicionales. Se trata ni más ni menos que de camiones fiscalizados que
acuden a algunos de los 2,500 destinos que el grupo tiene en el
país.
La
empresa comenzará a probar ese servicio en abril con camiones de hasta
12 toneladas de capacidad. “Tenemos permiso para operar 150 camiones, pero
en una primera etapa probaremos con tres”, dice Juan Manuel
Rodríguez, director general de Estafeta Cargo.
Para
cerrar el círculo de servicios a las empresas, el Grupo destinará
parte de una inversión de $35 millones de dólares a la factura
digital.
Estafeta
ya tenía presencia en negocios virtuales a través de Merkalink,
su empresa de comercio electrónico para compras de insumos en Estados
Unidos y Canadá. Ahora, con Buzón Electrónico, el nombre
de este servicio, el grupo será el intermediario para el envío
masivo de facturas con firma digital. Ya probó el sistema con los
clientes de Merkalink y tiene una veintena de prospectos entre empresas y
secretarías de gobierno. “Creemos que puede crecer tanto como el
propio Grupo”, prevé el director general, José Antonio
Armenáriz.
Todas las
cargueras buscan ahora captar la atención de las PYMES para meter sus
narices en su cadenas de suministro y venderles servicios antes que el proceso
de producción se inicie. UPS Capital (empresa que formó UPS tras
comprar el First International Bank) emite en México créditos de
capital de trabajo y tarjetas de crédito empresariales, por ejemplo. Por
su parte, Fedex firmó un convenio con la Secretaría de
Economía para apoyar a las PYMES a exportar y DHL ofrece paquetes de
membresías Bancomext que incluyen desde avalúos hasta la
participación en misiones comerciales.
Tiempo
= dinero
Alguien
llamó al tiempo la barrera del comercio. Y las firmas logísticas
se están encargando de vender eso: tiempo. Los cambios en los sistemas
de producción, la búsqueda para reducir inventarios y la
dificultad de transportar perecederos en aviones de pasajeros, las obligan a
encontrar maneras de reducir al máximo las horas o minutos entre el
despacho y la entrega.
Esto no
es fácil. Un ejemplo es la carga desde y hacia Europa que pasa por
Miami, un aeropuerto donde la infraestructura para carga es altamente
competitiva, pero muy burocrática. “Si la carga se mueve en aviones
de pasajeros debe pasar 48 horas en suelo estadounidense, sumado a las medidas
de seguridad aplicadas desde 11-S”, dice Simón García,
director de Investigación de Mercado de Estafeta Cargo. “El
equivalente a una hora fuera de la cadena de frío, en el caso de las
flores, es un día de vida”.
Estas
restricciones están moviendo neuronas para evitar hacer escala en
Estados Unidos. Por ejemplo, se abrieron nuevas rutas para la carga europea que
debe arribar a México o al resto de Latinoamérica y viceversa.
“Ahora, buena parte de lo que se origina en España utiliza las
terminales centrales de Cuba, Republica Dominicana y Jamaica como puntos de
transferencia”, explica Rodríguez de Estafeta Cargo.
En
Cancún es donde la empresa cree que estaría la cuarta alternativa
para la carga que va o viene de Europa. Aeropuertos del Sureste (ASUR)
invertirá en una primera etapa $25 millones de pesos para construir una
terminal de carga. “Tendrá capacidad para 45,000 toneladas anuales,
el equivalente al total de lo que mueven los nueve aeropuertos que operamos en
el país”, describe Jorge Castelazo, gerente de Carga Aérea
de ASUR. Hasta 2008, el consorcio destinará a este tema otros $900
millones de pesos, casi 50% de lo que invertirá en el resto de sus
terminales.
Por su
parte, Grupo Aeroportuario Centro-Norte destinará $150 millones de pesos
para convertir a su terminal de San Luis Potosí en un centro de
distribución nacional de carga. Es la tercera parte de lo que
invirtió en Monterrey el año pasado.
Estafeta
se está poniendo en línea con el cambio que promete esta nueva
infraestructura. En 2004, duplicó sus convenios con otras empresas de
carga totalizando 41. Con estos acuerdos, la firma tiene vuelos directos a
Europa y Asia.
Para
aprovechar esta expansión, compró dos Boeing 737-300, con lo cual
completa una flota de cinco aviones propios. “Hemos adquirido en promedio
un avión por año; con estas nuevas unidades prevemos 20% de
crecimiento en toneladas transportadas”, confirma Simón
García.
Desde su
recinto fiscalizado, la empresa de paquetería intentará atraer a
productores de perecederos, a proveedores de componentes electrónicos o
cualquier insumo de la región donde el factor tiempo sea determinante en
su operación.
¿Cuál será su estrategia de seducción? Los
tentará con cámaras frigoríficas, escáners para
control de carga, bóvedas de seguridad y el propio recinto, donde
afirman que puede descargarse un avión con paquetería en apenas
diez minutos.
En base
a estos proyectos, para el director general de Grupo Estafeta, las ventas
corporativas de “servicios de comercio exterior podrían aumentar
diez veces durante los próximos años”. Hace un tiempo, la
empresa se enfrentó a Sepomex y ganó un mercado importante.
Ahora, convertida en la quinta empresa de carga aérea de México y
desde un puerto ‘seco’, Estafeta deberá pelear esa meta frente
a la competencia nacional y a las sofisticadas y grandes
compañías mundiales.
por Marina Delaunay para
EXPANSION - MEXICO 9/3/2005 |
